תחבורת עובדים בדיווחי ESG - פוטנציאל לא ממומש

לכל מקום עבודה קיימת מדיניות תחבורה, גלויה או סמויה, המעצבת את דפוסי הניידות של עובדיו. מדיניות זו מתבטאת במערך של הטבות כספיות ולא כספיות, כגון הקצאת חניה, הטבת רכב צמוד, אספקה של תשתיות לרכיבה על אופניים או מתן החזרי נסיעה לכלי רכב מסוים, לצד החלטות בנוגע לגמישות בשעות העבודה ומיקום העסק. כל אלו משפיעים על מספר הנסיעות שמקיימים העובדים, על מועד ומשך הנסיעה למקום העבודה ועל כלי התחבורה שבהם העובדים בוחרים להשתמש. 

על אף שפרקטיקות אלו נתפסות לעיתים קרובות כנורמה מקובלת, הן אינן בהכרח הוגנות כלפי קבוצות אוכלוסייה מסוימות או כלפי החברה והסביבה בכללותם. מדיניות המתעדפת שימוש ברכב פרטי נוטה להיטיב עם מגזרים חזקים המסוגלים לשאת בעלויות הרכב, ובמקביל פוגעת בנגישותן של אוכלוסיות מוחלשות להזדמנויות תעסוקה (נסו להגיע לאזור תעסוקה המותאם למכוניות בתחבורה ציבורית – לרוב מדובר במסע מאתגר). חשיבותו של הדיון בנסיעות הקשורות לעבודה מקבלת משנה תוקף נוכח העובדה כי נסיעות אלו מתרכזות בשעות שיא העומס בכבישים ובתחבורה הציבורית, ומהוות תמריץ מרכזי לאחזקת רכב שני ומעלה במשקי בית, אז שני בני הזוג מתפצלים לעבודה. מעבר להשלכות הישירות על שוויון תעסוקתי, מערכת תחבורתית המבוססת על הרכב הפרטי מייצרת השפעות חיצוניות שליליות נרחבות, הכוללות זיהום אוויר מקומי וגלובלי, רעש, אובדן שטחים פתוחים ותאונות דרכים. לפיכך, בבואנו להתמודד עם המשבר הסביבתי והחברתי העכשווי, הכרחי לבחון מחדש את מדיניות הניידות בארגונים ככלי לשינוי מערכתי.

במסגרת מחקר הדוקטורט בחנתי את שאלת אחריות המעסיקים כלפי ההשפעות הסביבתיות והחברתיות של תחבורת עובדיהם דרך המשקפיים של אחריות תאגידית. ממצא מרכזי מעבודת המחקר הוא שהדרישות שמציבות מסגרות דיווח מרכזיות, כמו GRI ו-EU CSRD, הן מוגבלות מאוד. בפן הסביבתי דרישות הדיווח מתמקדות בחישוב עלויות חיצוניות של פליטות גזי חממה מנסיעות עסקים ויוממות (לעבודה וממנה) על פי "פרוטוקול גזי החממה" (GHG Protocol) - שיטת חשבונאות לטביעת רגל פחמנית. לפי הפרוטוקול, נסיעות יוממות ונסיעות עסקים ברכבים שאינם בבעלות החברה או אינם מופעלים על ידי החברה, מוגדרים כחלק מפליטות עקיפות של הארגון תחת "מכלול 3" (Scope 3). בהיבט החברתי מסגרות הדיווח הללו רק מצפות מחברות לספור פציעות תחבורתיות שקרו במסגרת העבודה "לטובת ביצוע התפקיד" בתוך סך הדיווח על פציעות עובדים. לשיטתי, דרישות הדיווח הקיימות אינן משקפות את האחריות שיש למעסיקים על תחבורת עובדיהם כפי שאנמק להלן.

הפרדוקס של מכלול 3: מדוע שיטת החשבונאות הנוכחית אינה מספקת?

בפן הסביבתי, ניתן להצביע על מספר בעיות עקרוניות העולות מהכללת פליטות גזי החממה מתחבורת עובדים תחת "מכלול 3". 

1. מחויבות נמוכה ל"מכלול 3": הציפייה לאיסוף ודיווח של נתוני פליטות עקיפות תחת "מכלול 3" היא הרבה פחות מחייבת מאשר הדרישה לדיווח על "פליטות ליבה" של הארגון (מכלול 1 ומכלול 2), דבר הפוגע במאמצים הכוללים להפחתת פליטות אלו (Ramanathan & Isaksson, 2022). בפרט, כאשר קיים קושי לאסוף נתונים מטעמים טכניים או מטעמי פרטיות, חברות בוחרות לדווח באופן חסר או חלקי על פליטות גזי חממה מתחבורת עובדיהן. כך לדוגמה, ניתן למצוא חברות שמדווחות רק על פליטות מנסיעות עסקים (בלי יוממות), או חברות שמדווחות רק על פליטות מטיסות עבודה (בלי אמצעי תחבורה יבשתיים).

2. עיוות בדרגת האחריות לנסיעות עסקים לפי בעלות על כלי הרכב: במצב הקיים, פרוטוקול גזי החממה מייחס רמת אחריות נמוכה יותר לנסיעות עסקים שמבוצעות ברכביהם הפרטיים של העובדים (תחת מכלול 3) לעומת נסיעות ברכבים בבעלות החברה (תחת מכלול 1), וזאת למרות שנסיעות אלו הן באחריות המעסיק במהותן. ההיגיון מבקש שמקומות עבודה יישאו באחריות לפליטות הנוצרות מכל נסיעה המבוצעת 'לצורך ביצוע התפקיד', ללא קשר לבעלות על כלי הרכב. 

3. התעלמות מהשפעת המעסיק על הרגלי העובדים: גם ההגדרה של נסיעות יוממות כאחריות עקיפה של הארגון מתעלמת מההשפעה הניכרת שיש למעסיקים על העדפות התחבורה והרגלי הנסיעה של עובדיהם. בפועל, המחקר והניסיון מלמדים שעובדים בוחרים להגיע ברכב פרטי ככל שאין מגבלות משמעותיות על הגעה ברכב פרטי, ובראשן חנייה זמינה וחינמית שמספק המעסיק (Hamre & Buehler, 2014; Hess, 2001; Weinberger & Lucas, 2011).

4. צמצום העלויות החיצוניות הסביבתיות לפחמן בלבד: התמקדות בלעדית בפליטות גזי חממה מתעלמת מהשפעות חיצוניות נוספות של פיתוח תחבורתי מוטה רכב פרטי, על השלכותיו השליליות הרבות. לשם המחשה: חברה מסוימת יכולה לעבור לרכבים חשמליים שהנעתם מבוססת על אנרגיה מתחדשת. בכך היא אמנם מנטרלת את פליטות גזי החממה, אך היא אינה פועלת להפחתת שאר העלויות החיצוניות מרכב פרטי, ובהן זיהום רעש, עומסי תנועה, אובדן שטחים פתוחים וכו'. 

   
   

שוויון ונגישות לכולם: האמנם?

בהיבט החברתי, התמקדות בספירת פציעות תחבורתיות "לטובת ביצוע התפקיד" כחלק מ"ניהול בריאות ובטיחות כוח העבודה" אינה משקפת את האחריות הפוטנציאלית של מעסיקים לאפשר נגישות להזדמנויות תעסוקה עבור עובדים מאוכלוסיות מוחלשות או ללא גישה לרכב פרטי. אציין כי ממצא זה מפתיע במידת מה משתי סיבות. ראשית, מכיוון שלעסקים אכן יש השפעה על הזדמנויות תעסוקה באמצעות החלטות על מיקום הארגון ומידת המעורבות באתגרי התחבורה של העובדים, למשל באמצעות העמדת הסעות עובדים. שנית, הנושא של מתן "הזדמנויות לכולם" מופיע מפורשות בטיוטת ה- ESRS(תקנות ה-EU CSRD), והוא כולל התייחסות לשוויון מגדרי, הכללת אנשים עם מוגבלויות וגיוון אוכלוסיות. חברות נדרשות להסביר כיצד מדיניותן עשויה להשפיע על הסיכונים ועל ההזדמנויות של הארגון בתחומים אלו. אפשר היה אפוא לצפות שגם בתחום תחבורת עובדים יידרשו חברות לדווח על המאמצים שלהן ליצור מדיניות ניידות מכילה יותר – כזו שמאפשרת גישה שוויונית למקום העבודה עבור כלל העובדים הקיימים והפוטנציאליים, כולל אלו שאין באפשרותם או ביכולתם לנהוג.

הרחבת אחריות המעסיקים לתחבורת עובדיהם במסגרות הדיווח

לסיכום, קיים פער ניכר בין ההשפעות הנרחבות של מדיניות התחבורה של חברות לבין הדרישות המוגבלות שמציבות מסגרות הדיווח. מצב זה איננו אידיאלי ויש לפעול לשנותו. הרחבת האחריות במסגרות הדיווח תדרוש מהמעסיקים התייחסות מעמיקה לתפקידם בעיצוב ניידות עובדיהם ולאמצעים שהם נוקטים לעידוד הליכה ברגל, רכיבה על אופניים ושימוש בתחבורה ציבורית על פני שימוש ברכב פרטי. גישה של אחריות רחבה יותר אף תציע שחברות לא יפעלו בניגוד למאמ

צי הממשלה לקידום תחבורה מקיימת, למשל באמצעות תשלום אגרת גודש או מס חניה בשם עובדיהם. בנוסף, גישה זו תצפה מחברות לפעול באופן אקטיבי על מנת לצמצם את ההשפעות החיצוניות מתחבורת עובדיהן באמצעות השקעת משאבים ארגוניים ואינטראקציה שוטפת עם רשויות מקומיות, גורמי ממשל ושאר בעלי עניין. אימוץ גישה כזו יאפשר למסגרות הדיווח לממש את הפוטנציאל שלהן ככלי מרכזי לשינוי התנהגותי בתחום תחבורת עובדים, ובכך יסייעו לכינון מערכת תחבורה מקיימת והוגנת יותר.

---

רשומה זו מתבססת על מאמר של Tsairi & Martens (2024). לקריאה נוספת לחצו כאן. 

ד"ר יערה צעירי, בוגרת המעבדה לצדק תחבורתי של פרופ' קרל מרטנס בטכניון (Lab Fair Transport) ומומחית במדיניות סביבה ותחבורה מקיימת. לשעבר רכזת הכשרות ESG של "מרכז קיימא" אוניברסיטת חיפה, יועצת פרלמנטרית לח"כ פרופ' אלון טל ויו"ר-משותף של עמותת "15 דקות" הפועלת לשיפור התחבורה הציבורית.

Hamre, A., & Buehler, R. (2014). Commuter Mode Choice and Free Car Parking, Public Transportation Benefits, Showers/Lockers, and Bike Parking at Work: Evidence from the Washington, DC Region. Journal of Public Transportation, 17(2), 67–91. בוגרת המעבדה לצדק תחבורתי של פרופ' קרל מרטנס בטכניון (Lab Fair Transport) ומומחית במדיניות סביבה ותחבורה מקיימת. לשעבר רכזת הכשרות ESG של "מhttps://doi.org/10.5038/2375-0901.17.2.4

Hess, D. B. (2001). Effect of free parking on commuter mode choice: Evidence from travel diary data. Transportation Research Record, 1753(1), 35–42.

Ramanathan, S., & Isaksson, R. (2022). Sustainability reporting as a 21st century problem statement: Using a quality lens to understand and analyse the challenges. The TQM Journal, 35(5), 1310–1328. https://doi.org/10.1108/TQM-01-2022-0035

Weinberger, R., & Lucas, K. (2011). Motivating Changes in Auto Mobility. In K. Lucas, E. Blumenberg, & R. Weinberger (Eds.), Auto Motives: Understanding Car Use Behaviours (pp. 63–86). Emerald Group Publishing Limited. https://doi.org/10.1108/9780857242341-003